Japánban az emberek sietnek. Nem is csak sietnek, rohannak – ezzel nem mondtam semmi újdonságot, de vajon e mögött az állandó rohanás mögött van-e valamilyen konkrét ok, jelenség?
Nem biztos, sőt vélhetően egyáltalán nem biztos, hogy a japánok kényes ragaszkodása az idő másodpercnyi pontos betartásához valami kulturális nemzeti jellemből fakadó jelenség.
A fenti bizonytalanságot próbálom a logikus és meggyőző magyarázatok mezejére terelni az alábbi írásommal.
Aki járt már Tokióban, Japán fővárosában – az évről-évre növekedő metropoliszban, azt mindenekelőtt a közlekedési hálózat varázslatos szervezettsége babonázza meg és nyűgözi le. Mellékesen jegyezném meg, hogy az elmúlt húsz év alatt az egyébként is 10 milliós agglomeráció egymillió háromszázezer lakossal (!) bővült. Gondoljunk csak bele, ez mintegy akkora szám, amennyivel az utóbbi években kivándoroltak hazánkból magyarjaink…
Azt is tudja már mindenki, hogy Japán társadalma öregszik a legintenzívebben a világon, azaz a népesség csökkenése már egy megállíthatatlan fázisba ugrott.
Ez azt jelenti, hogy csak az országon belül tud változni a népesség sűrűsége az egyes térségek szerint. (Most szándékosan nem térnék ki Japán bevándorlási politikájára.) A vidék elnéptelenedik, a városok pedig duzzadnak. Igy van ez kis hazánkban is, Európában is és Ázsia fejlettebb régióiban is.
Tokióban tehát népesség-növekvő tendenciát mutatnak a számok és egyidőben ezzel a hatalmas többletsúllyal a város vezetésének meg is kell birkóznia. Hiszen Tokio már-már egy ország (Tokio-Land) Japánon belül saját költségvetéssel és a többi.
Visszakanyarodva a címben feltett kérdéshez itt a következő jelenségre fókuszálnék.
Miért kell, hogy másodperces menetrend beosztásban járjanak a vonatok?
Tulajdonképpen a kérdésben benne van a válasz is. Tokióban 42 JR -(Japan Railway), 91 vasút-és 15 metróvonal közlekedik, a szó szoros értelemben behálózza a nagyvárost.
Nincs talán a földön még egy olyan nagyváros, melynek minden pontját meg lehetne közelíteni valamilyen tömegközlekedési eszközzel. Ide sorolnám még a buszjáratokat és a taxik tömkelegét is. Tokióban tehát minden további nélkül el lehet lenni autó nélkül. Az autó inkább luxus, mint szükség abban az értelemben, ha a fenntartási költségeket éves szinten összegezzük (adó, biztosítás, üzemanyag, parkolási díj). Összehasonlításképp, ha pl. csak hétvégi és ünnepnapi autósok vagyunk, mindig jobban megéri taxival megtenni azokat a kilométereket, mint ezért egy autót fenntartani. A kerékpárról vagy pedig a két lábunkról nem is szólva.
Ahhoz persze, hogy naponta meg lehessen mozgatni, azaz utaztatni egy 11 millió 300 ezres lakosú nagyvárost, ahhoz azért kell némi szakértelem, szervezettség és technológia.
Tokió igazából a nagy kantói földrengés (1923) után lépett a tudatos vasútfejlesztés útjára. A földrengésben hatalmas emberveszteséget szenvedett városból kezdett kivándorolni a lakosság nagy része az akkori külvárosokba. Ehhez igazodva a gazdasági létesítmények, gyárak, vállalkozások is egyre kijjebb kerültek, ugyanakkor az irodák, a kormányszervek maradtak a városban. A jelenségből fakadó probléma megoldásának égető volta tehát adott volt: növelni kell a tömegközlekedési vonalakat.
Még egy fontos dolgot nem szabad elfelejteni: amíg Európában vagy Amerikában bőven van hely újabb és újabb sínpályák lefektetésére, addig Tokióban minden csöpp hely aranyat ér. Magyarán adott földterületből kell kihozni a maximumot, sőt amikor már azt hisszük, hogy ennél tovább már nem lehet húzni a húrt, akkor még annál tovább is meg kell feszíteni azt a húrt.
Az állomások menetrendjéhez kell igazítani az életünket?
Ez a kijelentés talán túlzásnak tűnik első hallásra, de még mindig az előző kérdésemet fejtegetem.
Hogy működik Tokió közlekedése? És kik irányítják? Vagy ez is digitalizált már vajon?
Bizony, bizony hús-vér emberek irányítják ezt a gigantikus rendszert és nagyon sok oka van annak, hogy nem lehet még az irányítást a mesterséges intelligenciára bízni.
Először is mindennek az alapja egy papír alapú, másodperces beosztású menetrend táblázat. Az egészet úgy kell elképzelni, mint egy óriási fogaskereket, melynek a fogai milliméteres nagyságúak. A menetrend működésének az alapját 1928-ban dolgozták ki – akkor persze még csak pár járatot kellett összeegyeztetni. De már akkor szigorúan lefektették az elvet, hogy „nem percben, hanem másodpercben kell gondolkodni”. Mert így könnyebb az esetleges csúszások korrigálása.
Ma Tokióban 60 másodpercünk (azaz kerek 1 percünk) van arra, hogy felszálljunk egy vonatra. Ez nem hallatszik valami nagy kihívásnak, csak ne feledjük a tömeget. Ahhoz, hogy irányítani lehessen a forgalmat a 60 másodpercet TARTANI kell! Vagyis amikor daráljuk a húst és nyomjuk a darálóból a hús-kukacokat, akkor nem nyomhatjuk ütközésig csak mondjuk 2 másodperces szakaszokban. A hús-kukac a fenti példában a tömeget illusztrálja.
Még szemléletesebben, ha nem állunk sorban a peronra felfestett jelzések előtt és gerilla módon a saját utunkat akarjuk járni, akkor egyszerűen kíméletlenül elsodor bennünket a tömeg. Mint mindig, itt is a kezdet volt nehéz, amíg a tömeg hozzá nem szokott a sorban álláshoz, ill. hogy az ajtó becsukódhat az orra előtt, ha nem siet.
Ne feledjük a napi csúcs időszakokat sem, azaz a reggel 7:15-9:15-ös intervallumot és a délutáni, esti, éjszakai munkából való hazajárási időszakot. Százmillió jen fölötti kiadással számol (ilyen értékben mozog a kritikus időszakban megnövelt vonatkocsik ára) a JR, hogy a munkába járási időszakban, amikor Tokió népessége a leginkább aktív, biztosítani tudja a fennakadás nélküli közlekedést.
Hátráltató tényezők persze bőven akadnak: időjárási tényezők a tájfun, a hóesés, vagy akár a földrengések és az emberi tényezők közül leginkább az öngyilkosokat lehet kiemelni.
Az irányító központban éjjel-nappal szinte folyamatosan ég valahol a piros gomb, ami a fennakadást jelzi. Az adott problémákat – pl. a szél felröpítette egy utas esernyőjét az áramszedőre, meg kell oldani. A másodperces késések hamar percekké, fél órákká duzzadnak. Nem lehet vonatpótló buszokat indítani, mert erre sem kapacitás, sem idő és legfőképp hely nincs. Amit tenni lehet ilyenkor: másodpercekben mért gyorsasággal kezelni a problémát annak minőségétől függően vagy az előreláthatóan hosszabb időkiesés esetén (pl. öngyilkosság esetén a helyszíni intézkedés min. 1 óra) a tömeget át kell irányítani egy másik vonalra. Ilyenkor pedig a másik vonalon részlegesen újabb szerelvényeket kell bekapcsolni, ami fel tudja venni az átirányított tömeget.
Minden mindennel összefügg tehát és ezért nem szabad kiragadni azokat a mondatokat, hogy „öngyilkosságot követett el egy vonatvezető, mert késett” vagy „hírértéke van annak, ha Tokióban perceket késik egy vonat”.A fenti magyarázatból is kiolvashattuk, hogy itt minden másodpercnek súlya van. Nem fanatizmusból történnek a dolgok, hanem azért, hogy az a bizonyos fogaskerék valóban forogjon!
A város persze már nagyon verdesi a tűréshatárának korlátait. Ezért is van égetően szükség a munkavégzési szokások megreformálására, hogy több lehetőséget biztosítsanak a cégek az otthoni munkavégzésnek, amivel mérsékelni lehet az ingázási időszakban a zsúfoltságot.
Talán már az olvasó rá is jött ezen a ponton a címben feltett kérdésre adott válaszra.
Tokióban az embernek a napi rutinját, munkába menetelét és szinte mindent, amikor nincs épp otthon, a menetrendhez kell igazítania, különben lemarad a vonatról.
Ahogy a régi magyar sláger is mondja: „a vonat nem vár, ha elindult már”.
A legnagyobb előnye ennek az életvitelnek az, hogy ki lehet előre számolni meddig tart az utazás. Be lehet táblázni a napot – és ezzel sokan élnek is, úgy, hogy ne érezzük azt, hogy vesztegetnénk valahol az időnket. Ezt pedig segítik az okostelefonokra ingyen letölthető legkifinomultabb applikációk is már. Ráadásul a felhasználók igénye egyre csak növekszik. Melyik kijárat esik közelebb a vonatajtóhoz? Az állomáson hol van a legközelebbi mozgólépcső vagy lift az átszálláshoz? Mennyi ideig tart a reggeli csúcsidőben a peronon gyalogolni az átszálláshoz? Az igények tehát szinte végtelenek, abban is hatalmas bizniszlehetőségek rejlenek, hogy hogyan lehet akár egy jottányival is csökkenteni a zsúfoltságot.
Hiszen a japánok is éppolyan emberek, mint bárki más a földön. Utálnak sorban állni, várakozni és a tömött vonatokon utazni. Azért, mert ezt kell tenniük nem jelenti azt, hogy jószántukból teszik.
Az egyértelmű választ talán a következő város példája adja majd meg
És hogy még egyszer, utoljára visszatérjek a címben feltett kérdésemhez: Indonézia fővárosában, Dzsakartában valósították meg nemrég a világon először Tokió vasúthálózati know how-jának pontos mását. Dzsakarta forgalmát folyamatosan dugók bénították eddig, a világ legrosszabb közlekedésével bíró városa volt. Mostanáig. A japán technológia bevezetésével, a vonathálózatuk is japán fejlesztés és ezzel együtt a menetrend működtetése is.
Először persze felmerült a kérdés a japán oldalon, hogy másodperc alapú menetrendet kellene-e itt is bevezetni. És vajon hogyan fogadja, hogyan tud ehhez alkalmazkodni az indonéz lakosság? Végül aztán a minél pontosabb, biztonságosabb és ezzel együtt megbízhatóbb közlekedési rendszer kiépítése érdekében az az elgondolás nyert, hogy a japán rendszert egy az egyben adaptálják.
Várjuk kíváncsian az indonéz fejleményeket! És ha minden további nélkül működik Indonéziában, akkor biztosan működni tud bárhol máshol a világon is. Az már más kérdés, hogy ezért mit is kell majd fizetni Dzsakarta lakosságának? És nem pénzben, hanem a másodpercekben mért életvitelük újra szervezésével.
Köszönöm a figyelmet.
Vélemény